Mitsubishi Outlander

Reichlich Chrom – vor allem an der Front – und stattliche Abmessungen lassen den neuen Outlander imposant dastehen, vor allem die Lederausstattung im Innenraum, die bei unserem Testwagen statt in Schwarz in einem schicken Beige gehalten war, machen den edlen und hochwertigen Eindruck aus. Ein kultivierter, kraftvoller Motor, eine komfortabel agierende Automatik mit dazu passender Fahrwerksabstimmung machen den Outlander zusammen mit den guten Platzverhältnissen (mal abgesehen von den Sitzen sechs und sieben) zum idealen Reisebegleiter. Mit einem gut nutzbaren und variablen Kofferraum packt er auch so einiges weg. da ist die maximale Zuladung mit ggf. nur 477 kg etwas knapp bemessen. Unser Testwagen als Topmodell kostet aber auch deutlich über 40.000,- Euro.

Karosserie/Design

Die Front ist imposant und der zahlreich eingesetzte Chrom lässt den Mitsubishi Outlander richtig edel dastehen. Da braucht es schon die Schutzleisten aus dunklem Kunststoff rund um die Radläufe, an den Schwellern und der Heckschürze sowie den angedeuteten Unterfahrschutz vorne und hinten, damit man auch ja nicht vergisst, dass sich dieser Mitsubishi nicht vor einem Einsatz abseits befestigter Pisten fürchten muss.

Das große Firmenlogo im Kühler, darüber der Outlander-Schriftzug in silbernen Lettern auf der Haube, eine silbergraue Dachreling, sanfte Schwünge und markante Sicken, Türgriffe und Außenspiegel in Wagenfarbe und eine Chromleiste am unteren Seitenfensterrand zeigen den Stolz der Marke auf sein überarbeitetes SUV und den neuen Qualitätsanspruch.

Und mit der Gesamtlänge von 4.695 mm und einer Breite von 1.810 mm bei einer Höhe von 1.680 mm demonstriert der Outlander Größe. Dass der Diesel dabei von Haus aus mit sieben Sitzen bestückt ist, soll das wohl unterstreichen. Mir persönlich wäre aber ein optionaler Wegfall der Sitze sechs und sieben lieber gewesen, allein schon wegen des Ladevolumens.

Innenraum/Kofferraum

Womit wir auch schon beim Innenraum angelangt wären, und um beim Thema zu bleiben, fangen wir hier gleich ganz hinten an. Der Kofferraum ist natürlich bei sieben genutzten Sitzen mit gerade mal 141 Litern in der Variante Top nicht wirklich riesig und auch bei nur fünf belegten Sitzen kommt der 7-Sitzer nicht an die 550 Liter des 5-Sitzers ran. Auch die maximale Zuladung von knapp 480 kg sind da schnell mal ausgeschöpft. Mit dem Diesel unter der Haube kann er aber bis zu 2 Tonnen gebremster Anhängelast ziehen.

Nutzt man auch die zweite Sitzreihe zum Laden, dann gehen bis zu 1.613 Liter rein, dazu zieht man kurz an der Sitzfläche und klappt diese nach vorne hoch und anschließend die Lehne vor, dazu muss ein Hebel entriegelt werden. Es entsteht eine nahezu ebene Ladefläche, die allerdings einen deutlichen Spalt bis hin zum Kofferraumboden aufweist, da können kleinere Gegenstände schnell mal verschwinden. Zurück geht alles ebenfalls schnell und einfach. Bei unserem Testwagen war hinten eine „Carbox“ verbaut, die den Boden vor Verschmutzungen schützen soll, über die es aber nicht immer einfach war, schwerere Gegenstände zu schieben. Die Ladekante ist für ein SUV erfreulich niedrig und gut geschützt, die Stoßstange eher weniger.

Die Heckklappe öffnet so weit, dass man sich bis 1,85 m nicht an ihr stößt. Ein Druck auf den Knopf oben an der geöffneten Heckklappe und nach einem kurzen Peep fährt sie elektrisch zu. Aber bloß nicht hektisch werden, denn dann kann es auch ganz anders gehen. Das Öffnen und Schließen lässt sich nicht nur per Taste vom Fahrersitz oder an der Heckklappe starten, es geht auch per Druck auf die Fernbedienung.

Aber man muss schon sehr nahe dran sein, damit sie überhaupt auf das Signal reagiert. Und sie wird auch schnell mal nervig wenn man es eilig hat. Sie reagiert dann auf den Schlüsseldruck recht langsam, zu langsam, denn während man schon wieder drückt weil ja nichts passiert, reagiert sie doch und dann auf beide male Drücken und schwupps geht sie ein wenig auf und auch schon wieder zu. Also immer schön gelassen bleiben …

Bleiben wir mal gleich ganz hinten und fangen mit der dritten Sitzreihe an. Mit einem einfachen Zug an einer Schlaufe lassen sich die beiden Sitze einzeln auch vom Kofferraum aus ausklappen, hier muss natürlich die Gepäckraumabdeckung raus. Um nach hinten zum Sitz zu kommen reicht ein Zug an der Rücksitzlehne vom Sitz in Reihe zwei, diese klappt ein Stück nach vorne und der ganze Sitz fährt vor. Trotzdem bleibt nur ein recht kleiner Raum, sodass der Einstieg nach ganz hinten schon beengt und beschwerlich ist.

Der Platz ganz hinten ist, zumindest für Erwachsene, viel zu klein, an den Füßen ist kaum genügend Raum, die Beine stehen steil nach oben und liegen nicht auf, als 1,80 m Mensch stößt man sich auf der Fahrerseite auch am Gurt, der da hinten raus kommt. Auch die tief versenkten Kopfstützen können für Erwachsene nicht weit genug ausgezogen werden.

Und irgendwann muss man auch wieder raus, und das wird für große Menschen recht abenteuerlich. Nur gut, dass ratz-fatz die Sitze 6 und 7 wieder versenkt sind und die Abdeckung wieder an ihrem Platz sitzt. Jetzt können wir in Reihe zwei Platz nehmen, nachdem wir mit zwei Handgriffen diese wieder in die richtige Position gebracht haben. Einmal die Lehne zurücklegen und dann den Sitz zurückfahren. Besser geht es, wenn man erst den Sitz nach hinten schiebt und dann die Lehne zurück klappt, dann geht es mit einer Hand.

Spätestens jetzt wissen wir auch, dass der Rücksitz längsverschiebbar (um stolze 25 cm) und die Lehne individuell verstellbar ist – Komfort pur für die Fondpassagiere, trotzdem dürften die Kopfstützen hinten weiter ausziehbar sein. Steht die Sitzbank ganz hinten, hat man auch als großer Mitfahrer hinter einem 1,80 m großen Fahrer üppige Platzverhältnisse, nur das Dach ist nach vorne hin durch das Schiebedach ein wenig näher am Kopf, dahinter aber sind auch hier gut 5-6 cm Luft.

Der Mittelsitz ist weniger bequem, dafür lässt sich hier eine Armlehne ausklappen. Da sind dann auch zwei Getränkehalter verbaut, außerdem in den Seitenfächern in den Türen. Die Sitze hinten sind straff gepolstert aber wenig ausgeformt, entsprechend leidet etwas der Seitenhalt. Der Ein- und Ausstieg gelingt in Reihe zwei einfach, für große leichter als für kleine Menschen, da doch eine gewisse Höhe zu überwinden ist.

Was schon von hier hinten auffällt ist dass durch das schöne beigefarbene Leder im Fahrzeug eine hochwertige und anmutige Atmosphäre herrscht. Das Beige taucht dann auch in den Türverkleidungen und im unteren Teil des Armaturenbrettes wieder auf.

Vorne kommt man ganz bequem rein und raus, die Sitze sind groß und gut ausgeformt, zudem straff gepolstert. Die Verstellung erfolgt für den Fahrer elektrisch, für den Beifahrer manuell. Die Cockpitverarbeitung macht einen sehr wertigen und auch optisch schicken Eindruck, es sind genügend Ablagen vorhanden, auch hier Getränkehalter in den Türen. Klavierlack und Chromleisten in glänzend und matt heben die Wertigkeit, auch das Lederlenkrad weis mit silbergrauen Zierleisten sowie einer Klavierlackeinlage auch im Lenkradkranz zu gefallen. Alle Bedienelemente sind modern gestaltet und einfach zu bedienen.

Die Instrumente haben weiße Ziffern, weiße Markierungen und weiße Zeiger, und auch das Display zwischen den beiden Rundinstrumenten mit Tacho und Drehzahlmesser ist in weiß gehalten, alle Hebel und Schalter sind in orange beleuchtet, auch die im Lenkrad. Die Buchstaben an der Automatik sind dann wieder weiß und vom Dach schimmert ein gelbliches Licht. Ich persönlich könnte mir hier eine einheitliche Farblösung durchaus besser vorstellen. Mit dem Radioempfang ist es leider nicht immer sehr gut bestellt.

Komfort/Fahrwerk/Bremsen

Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgerichtet, aber wenn Kurven, Wellen, Schlaglöcher und dann auch noch Straßenbuckel zusammen kommen, wird der Wagen ziemlich unruhig. Ist der Fahrweg weitgehend okay, liegt er ruhig auf der Straße, grobe Querrillen knallen aber vor allem über die Hinterachse deutlich nach innen. Auf Kopfsteinpflaster hört man hier und da auch schon mal ein paar Vibrationen aus der Verkleidung.

Geht es auf die Autobahn, läuft der Outlander bei 130 ruhig, vom Motor ist nur ein dumpfes Hintergrundbrummen zu hören, auch die Wind- und Abrollgeräusche halten sich im Rahmen. Schon bei 160 mehren sich die Windgeräusche, bei 180 sind diese heftig, der Wagen liegt auch dann noch ganz gut auf der Bahn, aber in Autobahnkurven wird das Gefühl etwas weich und man muss auch schon mal an der Lenkung korrigieren. Kriegt man dann auch noch Bodenwellen ab, wird es ungemütlich im Fahrzeug. Dabei ist die Lenkung zwar angenehm straff aber auch schon bei geringeren Geschwindigkeiten nicht ausreichend zielgenau, hat um die Mittellage etwas zu viel Spiel und gibt nur wenig Rückmeldung.

Schnell wieder von Vorteil ist die weiche Fahrwerksabstimmung wenn es ins Gelände geht, hier zeigt er sich von seiner positiven Seite, da merkt man die jahrzehntelange Allraderfahrung von Mitsubishi. Dazu bietet der Druckschalter nicht nur die Wahl zwischen 2WD und 4WD sondern auch ein 4WD LOCK, mit dem wird es einem auch im leichten Gelände so schnell nicht bange und die Verschränkungen sind sehr gut. Da bestimmen eher die Bodenfreiheit von nur 190 mm sowie die reduzierten Böschungs- und Rampenwinkel das Ende der Möglichkeiten.

Was die Fahrassistenzsysteme angeht bliebt Mitsubishi recht zurückhaltend. Serienmäßig ist davon gar nichts an Bord, und für den 2.2 DI-D 4WD in Verbindung mit dem Automatikgetriebe gibt es optional das Fahrassistenz-Paket mit einem adaptiven Tempomat, einem Auffahrwarnsystem und einem Spurhalteassistenten – für 1.400,- Euro.

Das LED-Fahrlicht (Serie in der Version TOP) erstrahlt in reinem Weiß und leuchtet die Fahrbahn in der Breite gut aus, in der Weite könnte es einen Tick weiter leuchten. Das Fernlicht leuchtet die Fahrbahn ohne Beanstandung aus, es legt sich mit seinem gelblichen Licht über das weiße Fahrlicht, das ist aber nicht wirklich störend. Die Arbeit der Lichtautomatik würden wir gerne etwas zeitiger sehen.

Wenn man die Bremsanlage, bestehend aus Scheibenbremsen vorne (innenbelüftet) und hinten, ABS, elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent zu einer Vollbremsung aus Tempo 100 heraus bemüht, schmeißt sie sich zwar mit Macht in die Eisen, der Wagen taucht vorne tief ein und steht mit deutlichem ABS-Rubbeln und Reifenquietschen erst nach mehr als 40 Metern. Die Dosierbarkeit ist gut, um vollen Druck aufzubauen bedarf es etwas mehr Fußarbeit, ein Nachlassen war nicht festzustellen.

Motor/Getriebe

Der Turbodiesel mit Ladeluftkühlung und variabler Turboladergeometrie holt seine 110 kW / 150 PS aus 2.268 cm³ Hubraum, verteilt auf vier Zylinder. Dazu gesellt sich in Verbindung mit der Automatik ein maximales Drehmoment von 360 Nm zwischen 1.500 und 2.750 U/min. Der Handschalter stemmt 20 Nm mehr auf die Kurbelwelle. Alles in allem bedeutet das für die Automatik eine Topspeed von 190 km/h (6-Gang 200 km/h) und eine Beschleunigung von Null auf 100 in 11,6 Sekunden bzw. 10,0 (6-Gang, 2WD) oder 10,2 Sekunden (4WD).

Im Stand und vor allem beim Kaltstart hört man ein wenig dass es ein Diesel ist, aber ansonsten bleibt der Motor stets ruhig und dezent leise im Hintergrund. Wenn man Vollgas gibt wird er leicht kerniger bleibt aber auch dann dumpf brummend unaufdringlich. Wie es die reinen Zahlen schon verraten geht er richtig flott zur Sache. Der Unterschied zwischen ECO und Normal ist kaum spürbar.

Und doch macht es einen Unterschied ob man im ECO-Modus (auch 4WD ECO) im gemischten Verkehr auch mit etwas Autobahn (bis 130 km/h) mit 7,5 Litern fährt oder im Normalmodus und 4WD-AUTO mit 8,2 Litern Diesel auf 100 km unterwegs ist. Ohne ECO und mit 4WD-AUTO haben wir auf unserer Normstrecke mit viel Landstraße und weniger Stadt (ohne Stop and Go) 7,3 Liter verbraucht. Den CO2-Ausstoß gibt Mitsubishi für unseren Testwagen mit 154 g/km an.

Er hat keine Start-Stopp-Automatik, die gibt es nur in Verbindung mit dem Schaltgetriebe oder der stufenlosen CVT-Automatik – schade, damit ließe sich in der Stadt ganz gut was einsparen. Aber da wir nicht unbedingt große CVT-Fans sind, besser so. Denn die Sechs-Stufen-Automatik harmoniert gut mit dem kraftvollen Dieselmotor und wenn man normal fährt, reagiert sie auch schnell genug. Will man flott fahren, ist sie eine Spur zu langsam, aber dann kann man ja selbst über die Schaltwippen am Lenkrad eingreifen. Die so gesetzten Schaltbefehle werden sanft und auch halbwegs schnell genug ausgeführt.

Die Wippen hier sind feststehend hinterm Lenkrad montiert, drehen sich also nicht mit und stehen so immer an der gleichen Stelle. Finde ich besser als mitdrehende, die man dann gegebenenfalls erst suchen muss. Sobald man über die Wippen eingreift aktiviert sich auch eine Schaltempfehlung. Die Automatik merkt wenn man bergab fährt und ständig bremst, sie schaltet dann selbstständig zurück und nutzt die Wirkung der Motorbremse. Dem kann man natürlich auch zuvor kommen, indem man an der linken Wippe zieht und manuell runter schaltet.

Sicherheit

Auch wenn Mitsubishi bei den zahllosen elektronischen Helferlein Zurückhaltung an den Tag legt, legen sie in Sachen Sicherheit zu den obligatorischen sechs Airbags (Front- und Seitenairbags vorne sowie Windowbags vorne und hinten) noch einen Knieairbag für den Fahrer drauf.

Klar, dass es für alle Sitzplätze Sicherheitsgurte gibt, vorne sind sie höhenverstellbar und mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern ausgestattet, dazu kommt noch eine Berganfahrhilfe, eine zweifach verstellbare Lenksäule, ein automatisch abblendender Innenspiegel, Gurtwarnung vorn und für den TOP auch eine Einparkhilfe hinten sowie eine Rückfahrkamera, die auch im PLUS verbaut ist.

Ausstattung/Kosten

Die Versionenpolitik beim Outlander muss man nicht verstehen: wollen Sie einen 5-Sitzer, kriegen Sie den nur mit dem 2-Liter Benziner mit 150 PS, und den 2,2-Liter Diesel mit ebenfalls 150 PS bekommen Sie nur als 7-Sitzer. Auch gibt es den 5-Sitzer nicht in der Top-Ausstattung, dafür den 7-Sitzer nicht in der Basis-Version und nicht mit dem CVT-Getriebe. Ebenso ist der Allrad-Antrieb nicht mit der Basis kombinierbar.

Los geht der Mitsubishi Outlander 2.0 2WD bei 23.990,- Euro als 5-Sitzer und das Spitzenmodell TOP als 7-Sitzer mit dem Diesel und 4WD kostet 39.690,- Euro. Als Extras bietet Mitsubishi dann z.B. noch für 620,- Euro die Metallic- oder Perleffektlackierung, für 1.800,- Euro das Automatikgetriebe und für 1.400 Euro das Fahrassistenz-Paket an.

Die Grundausstattung ist durch die Bank okay, einiges bleibt aber der Ausstattung Top vorbehalten und kann auch nicht optional nachgerüstet werden. Werfen Sie mal einen Blick in die Ausstattungs- und Preisliste des Herstellers. Erfreulich ist die fünfjährige Herstellergarantie bis 100.000 km.

Stand: September 2016, Test und Fotos: auto-reise-creative