Hyundai IONIQ Hybrid und IONIQ Elektro

Der Toyota Prius ist und bleibt der Vorreiter in Sachen Hybrid, dauerte es doch Jahre bis sich auch andere Hersteller in dieses Segment wagten. Aber gerade jetzt ist größte Vorsicht geboten. Denn Hyundai zeigt mit dem neuen IONIQ nicht nur, wie man das Hybrid-Modell in seiner Klasse besser und auch günstiger umsetzt, sie legen noch einen drauf und haben die fünftürige Fließhecklimousine gleich für drei unterschiedliche alternative Antriebssysteme konzipiert. Den Anfang machen aktuell die von mir erfahrene Hybrid-Version und die reine Elektro-Variante. 2017 wird dann der interessante Plug-in-Hybrid mit einer rein elektronischen Reichweite von 50 Kilometer folgen.

Bereits das Design lässt erahnen, hier rollt kein herkömmlich angetriebenes Fahrzeug auf uns zu. Doch das hinter dieser Hülle gleich drei mögliche Antriebskonzepte stecken, ist nicht auf Anhieb erkennbar.

Zwar ist die keilförmige Karosserieform der fünftürigen Fließheck-Limousine schon von anderen Hybrid-Modellen bekannt, doch den IONIQ gibt es eben auch als rein elektro-angetriebenes Fahrzeug.

Um den hervorragenden Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,24 zu erreichen, reicht eine windschnittige Karosserie allein nicht aus und so verpassten die Verantwortlichen dem IONIQ zahlreiche Detaillösungen. Angefangen bei den aktiven Luftklappen (die wir bei den Hybridmodellen sehen), über den Heckspoiler und Diffusor, dem aerodynamisch optimierten und großflächig verkleideten Unterboden bis hin zum Raddesign und der dortigen speziellen Luftführung.

Die abgesetzten Farbelemente an der Unterseite der Stoßfänger dienen wiederum einzig der Optik bzw. der optischen Unterscheidung. Denn während die Hybrid-Modelle auf zusätzliche blaue Akzente setzen, finden wir am IONIQ Elektro bronzefarbene Elemente.

Doch die Elektrovariante ist an einem weiteren entscheidenden Detail erkennbar, denn anstelle des markentypischen Hexagonalkühlergrills in schwarz ist beim Stromer eine geschlossene silberfarbene Abdeckung zu sehen.

Dahinter verbergen sich entsprechend unterschiedliche Antriebskonzepte.

Im Falle des Hybrid trifft ein speziell dafür entwickelter 1,6 Liter GDI-Verbrennungsmotor mit 77 kW (105 PS) auf ein Permanentmagnet-Elektroaggregat mit 32 kW(44 PS).

Dabei arbeitet letzterer nicht nur beim Anfahren oder Beschleunigen. Erlaubt es die Batterie, können sogar Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h rein elektrisch zurückgelegt werden, allerdings wirklich nur für sehr kurze Zeit. Das kommende Plug-in-Hybrid-Modell stellt für uns die deutlich interessantere Alternative dar, können dann rund 50 Kilometer emissionsfrei zurück gelegt werden.

Doch zurück zum Hybrid, der auf eine Systemleistung von 141 PS und ein maximales Drehmoment von 265 Newtonmeter kommt. Er ermöglicht zwar keine großen elektrischen Reichweiten, aber laut Hyundai sollen Verbrauchswerte von lediglich 3,4 Liter zu realisieren sein. Umweltschonend liegt der CO2-Ausstoß dann bei 79 Gramm pro Kilometer.
Wer sich ein Hybrid-Fahrzeug kauft, legt seinen Fokus wahrlich nicht auf sportliche Fahrleistungen. Und so wird sich der Fahrer mit 10,8 Sekunden für den Sprint von null auf Tempo 100 und einer maximalen Topspeed von 185 km/h begnügen.

Was uns unter den Hybriden oft negativ aufstößt ist der sehr unharmonische Wechsel zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor. Doch nicht so beim Hyundai IONIQ. Ein absoluter Pluspunkt der für den Hyundai IONIQ und gegen die Mitbewerber spricht. Das komfortable Fahrgefühl ist nicht gestört und der Nervfaktor eliminiert.

Dies liegt zum einen an dem ohnehin sehr laufruhigen Motor und zum anderen an dem speziell für den IONIQ entwickelten sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebe. Im Gegensatz zu dem ansonsten gern verbauten CVT-Getriebe verzichtet die Doppelkupplung auf den nervigen Gummibandeffekt und das damit verbundene laute Aufheulen des Motors. Darüber hinaus können wir hier zwischen den Modi Sport und Eco wählen.

Wie bei den beiden Hybrid-Modellen wurden auch im Elektrofahrzeug Lithium-Polymer-Batterien verbaut. Womit wir einen Fahrzeugwechsel vornehmen und die nächste Runde mit dem reinen Elektro-IONIQ drehen.

Hierzu muss lediglich die Starttaste gedrückt und das Fahrprogramm „D“ eingeloggt werden. Und schon geht es geräuschlos und wenn gewünscht mit ordentlich Power los.

Während die Elektrovariante auf eine Höchstleistung von 88 kW / 120 PS kommt, stehen die 295 Newtonmeter in typischer Elektrofahrzeug-Manier bereits aus dem Stand heraus voll zur Verfügung und katapultieren den IONIQ ohne Zugkraftunterbrechung nach vorn. Der Elan geht allerdings zunehmend spürbar verloren und so vergehen letztlich 9,9 bzw. 10,2 Sekunden für den Sprint von null auf Tempo 100, abhängig davon, ob der Sport-Modus aktiviert ist.

Ein Elektroauto ist nicht für die Autobahn konzipiert, keine Frage, dennoch kommt der IONIQ Elektro hier auf eine maximale Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h. Dass die mögliche Reichweite von angegebenen 280 Kilometern dann schnell in weite Ferne rückt, sollte klar sein.

Die Kraft wird stets über ein einstufiges Reduktionsgetriebe an die Vorderachse übertragen und so sind die Paddels am Lenkrad nicht zum schalten da. Stattdessen können wir hiermit Einfluss auf die Rekuperation nehmen.

So lässt sich die Bremsenergierückgewinnung völlig deaktivieren oder aber auf der anderen Seite so stark ausführen, dass man mit ein wenig Gewöhnung an diesen „Elektro“-Fahrstil, das Bremspedal kaum mehr nutzen muss. Somit werden nicht nur die Bremsen geschont, die starke Rekuperation fördert auch ein besonders entschleunigtes Fahrverhalten und wir sparen zudem reichlich Energie ein.

Im Durchschnitt führt Hyundai einen Stromverbrauch von 11,5 kWh auf 100 Kilometer an. Bei einer Stromspeicher-Kapazität von 28 kWh werden somit beispielsweise an einer 100-kW-Ladestation lediglich 23 Minuten benötigt um die Batterie wieder zu 80 Prozent aufzuladen. Wer nur über eine haushaltsübliche 230-Volt-Steckdose verfügt muss sich für eine vollständige Ladung zwölf Stunden Zeit nehmen.

Im Kofferraum der Elektro-Variante finden wir übrigens ein ICCB-Ladekabel zum Anschluss an 230-Volt-Steckdosen, das Ladekabel für Wandladestationen (Wall Boxes) finden Sie im optionalen Angebot von Hyundai.

Das maximale Ladevolumen der Elektroversion beträgt 1.410 Liter, wobei der IONIQ Hybrid bei umgelegter Rücksitzbank sogar auf 1.505 Liter kommt. Wer die hinteren Sitzplätze benötigt, verfügt aber immer noch über 443 Liter beim Hybrid, bzw. 350/455 Liter beim Elektro.

Und tatsächlich nehmen wir im IONIQ auch als Großgewachsener bequem in der zweiten Reihe Platz, dem großzügigen Radstand von 2,70 Meter sei Dank.

Wer es sich hinter dem Lenkrad bequem macht, blickt (ausgenommen die Einstiegsvariante, die sich mit einer klassischen Instrumenteneinheit begnügt) auf ein volldigitales Kombiinstrument, das in den Hybrid-Varianten über zwei Anzeigeeinstellungen verfügt.

Ist die Eco-Funktion aktiv, wird uns als zentrales Instrument der Geschwindigkeitsmesser mit blauer Beleuchtung angezeigt. Im Sport-Modus wechselt die Anzeige und wir blicken auf einen Drehzahlmesser und eine digitale Geschwindigkeitsanzeige, die rot illuminiert sind.

Via Touchscreen in der Mittelkonsole werden wir nicht nur über diverse Informationen wie Fahrweise, Energiefluss oder Verbrauch informiert, die ab der Variante Style serienmäßige Live-Navigation inkl. Routenfinder ermöglicht darüber hinaus die Einbindung des eigenen Smartphones mittels Android Auto und Apple Car Play. Apropos Handy, in den beiden höheren Varianten finden wir im IONIQ auch eine Smartphone-Ladefläche für kabelloses, induktives Laden vor.

Der Umwelt zuliebe setzen die Koreaner im Interieur auf Recycling- und Naturmaterialien und so bestehen beispielsweise die Türinnenverkleidungen zum Teil aus recyceltem Kunststoff, pulverisiertem Holz und Vulkangestein.

Im unabhängigen Euro NCAP wurde der Hyundai IONIQ erst vor wenigen Tagen in allen Bewertungskategorien mit der Maximalwertung von fünf Sternen bewertet.

Bereits in der Grundausstattung fährt der neueste Koreaner mit aktiven Sicherheitssystemen wie dem Spurhalteassistent oder dem autonomen Notbremsassistenten vor. Letzterer warnt den Fahrer zunächst visuell und akustisch vor Notsituationen und bremst dann selbstständig ab, wenn es die Situation erfordert und leitet letztlich sogar eine Notbremsung ein.

Zu den weiteren Sicherheitsfeatures zählen sieben Airbags, ein Berganfahr- und Bremsassistent, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und ein Reifendruckkontrollsystem. Außerdem hat Hyundai den Tot-Winkel-Assistent und einen Querverkehrswarner im Angebot.

Ein großes Gefühl der Sicherheit bietet Hyundai aber auch mit dem Garantiepaket. Unabhängig von der Antriebswahl umfasst die 5-Jahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung auch eine Lack-Garantie, eine 8 Jahre Mobilitätsgarantie und beinhaltet 5 Sicherheits-Checks. Außerdem gibt Hyundai auf die Lithium-Polymer-Batterie eine Garantie von acht Jahren oder bis 200.000 km. Und das stets serienmäßig und ohne Aufpreis.

Und so startet der Hyundai IONIQ Hybrid bereits bei attraktiven 23.900 Euro. Von den eigentlichen 33.300 Euro für den IONIQ Elektro können Sie aktuell immer noch die Prämie von 4.000 Euro abziehen. Wie viel der Plug-in letztlich kosten wird, bleibt noch abzuwarten.

Drei Antriebe treffen beim neuen Hyundai IONIQ auf drei Ausstattungslinien.

Elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, eine Einparkhilfe hinten und eine Klimaautomatik sind nur einige wenige Komfortmerkmale über die sich bereits der Hybrid in der Basis Trend freuen kann. Im IONIQ Elektro wird dieser vorbildliche Umfang außerdem um das Smart-Key-System und einen 7-Zoll-Bordcomputer ergänzt.

Die nächst höhere Ausstattungslinie Style glänzt darüber hinaus mit einem Audio-Navigationssystem, einem Regensensor, einer Sitzheizung vorne oder aber einem beheizbaren Lenkrad und wird einzig von der Topvariante Premium übertroffen.

Hier ist das Gestühl in Leder gehüllt und lässt sich auch kühlen sowie die Rückbank beheizen. Eine Einparkhilfe vorn und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sind ebenfalls in der Preisliste aufgeführt.

Bei all den serienmäßigen Komfortmerkmalen gestaltet sich die Liste der Extras entsprechend kurz, neben einer Metallic- bzw. Mineraleffekt-Lackierung für 500,- Euro, finden wir so nur das elektrische Glas-Schiebedach für 650,- Euro (erhältlich in allen Versionen) oder aber für die Version Style die 17 Zoll Leichtmetallfelgen vor, die in der Variante Premium bereits von vorne herein aufgezogen sind.

Stand: Dezember 2016; Test und Fotos: auto-reise-creative

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